3.98万
不久前的中国汽车重庆论坛，各大头部汽车厂商唇枪舌战、针锋相对，无非是围绕着“卷对中国汽车市场是好事还是坏事？”这一核心话题。有的品牌欢迎竞争，也有品牌认为竞争太激烈不利于发展。
作为旁观者，我们又应该如何看待这个问题？
市场的本质是竞争，汽车发展史就是竞争的过程
市场经济的本质是竞争，正因为中国有世界上最庞大的市场，才会吸引逐利的资本不断涌入，分蛋糕的人越多竞争也就越激烈。就汽车这个行业来说，卷的根本原因是车企太多。
纵观汽车的发展史就是一个竞争、吸收、兼并的过程，最终留下少数最有实力的品牌，在技术壁垒的保护下得以纵横世界各大市场，掌握着技术和价格的话语权。中国汽车行业刚经历完野蛮生长的阶段，正在从增量市场转变为存量市场，竞争势必越来越激烈，我们注定要走一遍西方品牌的路，路上必然荆棘满布，但这是走向成熟的必经之路。
当然，竞争也是残酷的，可能会导致竞争力较弱的品牌销量大幅下跌甚至被淘汰，但总的来说，充分的竞争对中国汽车来说是好事，竞争可以激励技术进步，中国汽车取得今天的成就是因为我们掌握着全球领先的新能源车技术，而很多技术都是卷出来的。
当车企的竞争输出到消费市场，人民群众会成为最终的受惠者，可以开上真正物美价廉的汽车，所以“残酷”不应该成为反对竞争的理由。
多谈市场，少搞道德绑架
在中国汽车重庆论坛上，有的品牌公开表示价格战扰乱了市场秩序，不利于企业发展，甚至搬出了影响税收和就业率这种冠冕堂皇的理由，矛头直指比亚迪，亦颇有道德绑架的味道。事实上，早在论坛之前比亚迪就因为被认为是价格战的发起者而成为“众矢之的”，频繁遭到友商的针对和单独对待。
销量是市场导向的直观体现，消费者有权选择心目中最理想的产品。以前，一辆配置算不上丰富的合资A级轿车也要卖到15万元左右，但话语权在别人手里，消费者没有选择；现在，比亚迪凭借技术的优势和供应链体系的努力，推出了10万级集大空间、高配置、低油耗于一身的国民家轿，普通打工人不用背负沉重的车贷就能买到一辆高品质的汽车，岂不是老百姓的福音？秦L和海豹06上市不到半个月超过8万张订单就是市场最真实的回应。
与其将销量下滑完全归咎于别的品牌价格太低，是搞恶性竞争，这些品牌更应该重新审视是否还沉浸在吃技术和品牌红利的年代，产品力是否还支撑得起如此高的价格，新车的技术进步是否跟得上市场的节奏，为何价格一降再降却没有换来销量的提升？
降价不是“偷工减料”，便宜也是一种本事
还有的品牌直言不讳地说价格战只会迫使车企偷工减料，低价只能以品质为代价。但事实上，在用料上投机取巧是最低劣的卷成本的做法，行业内的共识是成本很大程度上取决于设计，有时候设计就决定了70%-80%的成本，可以说卷成本就是卷设计。
这就是为什么现在的汽车都强调高集成度设计，以电驱系统为例，从3合1、8合1到比亚迪的12合1智能电驱系统，越来越高的集成度不仅使系统的体积有效减少，所需要的零部件数量也得以精简，成本自然下降了。当然，看似简单的事才是最难的，高集成度的设计十分考验车企的技术深度，中国品牌轮番刷新动力域控制集成的极限体现了新能源技术的快速进步，这也是相互竞争的结果。
卷成本更重要的方式是借助规模效应有效控制整车成本，这方面比亚迪和特斯拉毫无疑问是行业标杆。比亚迪在两三年前尚未形成规模效应，新能源车补贴退坡和电池原材料价格波动也使比亚迪很被动，21年底国补退出时比亚迪也不得不涨价。
但随后比亚迪不断提高供应链体系的自主化程度，加上原材料价格回落和产量上来后的成本分摊，单车生产成本在不牺牲品质的前提下有效降低，根据瑞银发布的拆解报告，一辆比亚迪车型的零部件自研率达到75%，使其生产成本比欧洲车企在欧洲生产的车型低25%，这就是比亚迪不怕打价格战的资本。
当然，比亚迪没有一味追求低成本，而是将释放出来的成本空间用于改善用户的体验，例如比亚迪宣布所有插混车型的12V启动电池从传统的铅酸电池换成和车身同寿命的磷酸铁锂电池，虽然会使每辆车的成本增加500元左右，但此举能够解决用户的痛点，增加比亚迪车型对消费者的吸引力。
我们可以再回过头想想卷带来了什么：如果不卷，连倒车雷达都没有的合资车敢卖近30万，有的仍在肆无忌惮地加价；如果不卷，中国什么时候才能走出全球销量前十的车企；如果不卷，变速箱被爱信卡脖子，品牌老总在日本总部门口等待被接见的场景还会再发生；如果不卷，堂堂大众凭什么要找江淮和小鹏合作？
所谓枪打出头鸟，比亚迪如此强势的表现确实动了一些品牌的蛋糕，从而产生不必要的针对和偏见。比亚迪的本意绝不是排挤同行，而是为中国乃至全世界消费者带来更加经济实惠的选择。
比亚迪主动提出“在一起，才是中国汽车”的口号，目的是携手所有中国品牌，在合作和竞争中共同进步，一齐打造中国汽车新名片，推动新能源汽车产业在全世界落地，筑建属于中国汽车的话语权。
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